Развитие мирового рынка ричстакеров

Развитие ричстакеров пришлось на период, когда контейнерный бизнес уже сформировался. Первые кузова, напоминающие по форме нынешние контейнеры, начали использовать в 1948 г. на доставках американских боеприпасов в Бремене. Создание морского типового кузова для гражданских нужд приходится на 1956 г., когда началось изготовление 35-футовых контейнеров типа «земля–море». Главное удобство при работе с ними заключалось в возможности их складирования в несколько ярусов, что при плотности населения в Европе и дороговизне земли являлось самым ценным качеством. Основная проблема заключалась в том, что, кроме кранов, в то время не было специализированных машин, способных обрабатывать контейнеры в портах и терминалах. То есть к 1969 г., когда компания Belotti выпустила свой первый ричстакер B69 для 20-футовых контейнеров, в Европе существовали все предпосылки для возникновения нового класса транспортно-погрузочных механизмов. В современном понимании это был скорее кран, а не погрузчик, но уже через десять лет облик ричстакера сформировался в своем каноническом виде и впоследствии мало менялся. Однако до середины 1980-х ричстакеры по-прежнему оставались в тени своих «собратьев» – мачтовых погрузчиков высокой грузоподъемности.

Дальнейший толчок к расширению применения ричстакеров дало развитие контейнерных железнодорожных перевозок, а также совершенствование гидроприводов и систем, обеспечивающих безопасность при перемещении контейнеров. В сравнении с мачтовыми вилочными погрузчиками у ричстакера были меньше габаритные размеры, более высокая мобильность при штабелировании контейнеров и скорость обработки груза. Вслед за Belotti и Sisu на рынок вышли французская компания PPM (Poclain Potain Matе’riel) с моделью 40GMI и итальянский погрузчик фирмы Ormig с двойной стрелой.

О востребованности такого вида техники говорит тот факт, что Ormig M60 – одна из массовых моделей начала 1980-х – разошлась тиражом 80 ед. и предназначалась для работы на интермодальных терминалах. Возможности первых машин, формировавших по сути новые возможности при перевалке контейнеров (погрузка контейнера на второй железнодорожный путь или захват контейнера из третьего ряда), оставались мало востребованными, поскольку в Европе тогда еще не было транзитных терминалов и большинство грузов перевозили не в контейнерах.

Переломным моментом можно считать середину 1980-х: тогда возникла потребность увязать между собой автотранспортные, железнодорожные перевозки и водный транспорт. К тому времени на рынке уже присутствовали четыре производителя, включая Kalmar, а в начале 1990-х число продуцентов нового сектора рынка удвоилось. Интересно, что разработка и выпуск модельного ряда ричстакеров велись под целевого заказчика, иногда с учетом особенностей расположения и характеристик груза.

Освоение нового вида деятельности на каком-то этапе потребовало объединения усилий производителей. Например, выпуск первых ричстакеров Linde шел с участием компании SMV, и часть машин продавали под маркой шведского продуцента. В итоге это сотрудничество позволило SMV в 1994 г. начать выпуск собственной линейки машин грузоподъемностью от 8 до 45 т. Компания Hyster подобным образом сотрудничала с фирмой Svetruck, производя ричстакеры в голландском Неймегене (Nijmegen). В то время это не принесло компании популярности: машины не были указаны в каталогах, что лишь спровоцировало недовольство дистрибьюторов. Попытки Hyster выйти на рынок США не увенчались успехом по простой причине – головная американская штаб-квартира посчитала, что ричстакеры в Новом Свете не нужны. В этом была своя логика – терминалы в США, как правило, разбросаны в удаленных местах и на довольно дешевой земле, необходимости в многоярусном складировании нет, а большие порты «заточены» под работу портальных и мобильных кранов. Кроме того, на североамериканском рынке уже присутствовали монструозный Mi-Jack MJ9090, адаптированный для работы с интермодальными грузами и контрейлерами, а также PPM SuperStacker – бестселлер рынка США 1992–1995 гг., который разошелся тиражом примерно 80 ед.

По иронии судьбы именно завод PPM, входящий в американский концерн Terex, позже, в 2000-х гг., стал выпускать ричстакеры Hyster YardMaster, ориентированные на продажи в США и на Дальнем Востоке. Другие примеры сотрудничества могут служить показателем глобализации с распределением ее ролей в выпуске продукции: так, ричстакеры марок Komatsu и Taylor представляют собой адаптированные для местных рынков варианты CVS-Ferrari, Mi-Jack – локализацию Fantuzzi под местные условия США, а модели Indital выпускают по лицензии Luna.

Надо заметить, что развитие сегмента ричстакеров не у всех компаний проходило гладко. Так, фирма Svetruck впоследствии вынуждена была уступить производство ричстакеров другой компании. Некоторые компании, в частности Madal и Boss, перепрофилировались на менее рискованные виды продукции: складское оборудование, гидроманипуляторы и т. д. Как и в любом секторе рынка, среди ричстакеров есть свои «призраки» – например, компания ZV S.r.l. В ее программе заявлено четыре модели (4531S, 4535S, 4527PB и 4532PB), оснащенные 350-сильным V12 турбодизелем Volvo TWD 1240 VE, но за все годы выпущено лишь считанное число экземпляров таких машин.

Несомненно, что рынок ричстакеров и их производство будут продолжать расширяться, в первую очередь за счет благоприятной конъюнктуры в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Индокитае, где растут грузопотоки и вследствие острой нехватки свободных земель затруднительно применение крупногабаритного терминального транспорта, а складирование требуется осуществлять в несколько ярусов. Не стоит скидывать со счетов и то, что применение нескольких ричстакеров высвобождает в портах сразу несколько весьма специфических машин – терминальные тягачи, портальные краны, краны мостового или козлового типа.

Насколько выгодно производство самим продуцентам, иллюстрируют такие факты: Kalmar – один из ведущих игроков на рынке терминального оборудования – заработал в 2004 г. на своей продукции 865,4 млн. евро, выпустив около 160 ричстакеров, а в 2005 г. – 200 ед. В тот же период компания Hyster увеличила производство своих ричстакеров в 3,3 раза, выпустив полсотни машин. Специализация на рынке портового самоходного оборудования позволила компании SMV значительно оптимизировать производство. Силами 65 сотрудников она ежегодно выпускает около 200 погрузчиков всех типов для обработки порожних и груженых контейнеров. Вполне удавшимся можно считать и эксперимент по производству необычной модели LRS645 такого гиганта, как Liebherr, для которого эта техника и вовсе не является профильной: только в первый год выпуска компания реализовала дюжину этих ричстакеров.

Ежегодная емкость рынка ричстакеров оценивается примерно в 2000 ед. (по данным 2004 г.), при этом новых машин производится порядка 800 шт. Специфика рынка этой техники заставляет производителей учитывать не только выпуск новых машин, но также их общий парк и реализацию на вторичном рынке б/у оборудования. Такой учет оправдан при стратегическом планировании производства, имеет под собой политико-экономическую подоплеку и в случае каких-либо рыночных потрясений, новых технических и экологических требований или изменения ситуации на мировом рынке позволяет видеть картину оборота техники в целом и планировать продажи в каждом регионе.