Японские погрузчики - история брендов
В последние годы японские погрузчики стали едва ли не самыми популярными в нашей стране. Новые машины уступают аналогичной европейской технике разве что количеством электроники и разных модных нововведений, при этом, как правило, выигрывая в цене, а подержанные машины создают достойную конкуренцию новым погрузчикам болгарского производства. О модельных рядах техники японских производителей писали уже достаточно много, а вот о самих компаниях-производителях, истории развития их производства и экспорта из-за недоступности такой информации мы рассказывали лишь иногда и явно недостаточно. Этот пробел помогла восполнить вышедшая сразу на четырех языках (в двух версиях: англ./нем. и фр./нидерл.) книга "100 лет вилочному погрузчику", выпущенная бельгийской компанией ТVH. Отдельные главы из нее, посвященные рынку погрузчиков Страны восходящего солнца, и легли в основу этой статьи.
Учитывая, что сведения, почерпнутые из этого издания, не полны, а часть из них несколько устарела, статья дополнена информацией из авторитетных зарубежных Интернет-источников. В частности, это касается истории компании Sumitomo Nассо Materials Handling.
Азия - Европа - США: развитие взаимоотношений
История взаимоотношений трех континентов в области напольного транспорта началась примерно с середины 1960-х годов. Большая часть вилочных погрузчиков азиатского происхождения, которые продавали тогда в Европе, была сделана в Японии. Проникновение на этот рынок стало возможно прежде всего благодаря низким ценам. Уровень качества машин в то время, правда, был ниже, чем вилочных погрузчиков американского и европейского производства. Кроме того, японские изготовители, прежде чем получить разрешение на вывоз, имели обыкновение сначала обкатывать полгода новые модели на внутреннем рынке. Для японской промышленности эта техника была достаточно новой, таким образом, "детские болезни" японских машин излечивались прежде, чем те морем попадали за рубеж.
Сейчас такая практика прекратилась. В конце 1960-х азиатские изготовители сделали попытку укрепить свои позиции в Европе. Например, за примерно на треть более низкие, чем у европейцев, продажные цены они стали предлагать больше вариантов погрузчиков серийного исполнения. В 1980-е годы европейский рынок перешел в "контратаку", японская сторона в ответ на это добровольно сократила экспорт. Такая ситуация вызвала недовольство европейских импортеров, но она благополучно разрешилась. Toyota стала первой фирмой, которая, преодолев квоту на ввоз, открыла собственное производство в Европе (Ansenis, Франция). Ее примеру последовали другие японские компании: ТСМ (Brugge, Бельгия), Mitsubishi (Almere, Нидерланды), Komatsu (Pamplona, Испания) и Komatsu (сначала в Leihton Buzzard, Великобритания, затем - в Ban, Италия).
С этого момента из Японии в Европу начинает поступать в большом количестве вилочные погрузчики бу, причем ведущая роль в этом процессе принадлежит бельгийскому концерну Termote & Vanhalst (TVH).
Тот же феномен можно было наблюдать в США. Экспорт в эту страну азиатских вилочных погрузчиков в 1960-е годы возрос. Когда американцы по европейскому примеру взяли под контроль импорт, японцы воспользовались уже проторенной дорожкой. Вскоре собственное производство в США создали фирмы Nissan (Marengo, шт. Иллинойс), Toyota (Columbus Plant, шт. Индиана) и Komatsu (La Mirada, Лос-Анджелес).
На горе европейских изготовителей во время этого азиатского импортного бума разразился нефтяной кризис. Положение усугубили усиливающееся осознание необходимости защиты окружающей среды и цены на недвижимость, которые в начале 1990-х годов сильно выросли из-за недостатка производственных площадей. Примечательно и то, что европейские и американские изготовители почти не делали попыток завоевать азиатский рынок. Объяснение этому кроется в культурных различиях, недоступности рынка Азии и особенностях менталитета и привычек местных предпринимателей. Известно, например, что азиатские владельцы списывают свои погрузчики через три года, а затем закупают новое оборудование, поэтому западные погрузчики были для них слишком долговечными и слишком дорогими. Западные потребители привыкли эксплуатировать погрузчики так долго, пока те буквально не развалятся на части. Кроме того, есть определенные предпочтения и в особенностях техники. Так, азиаты предпочитают ручное переключение передач, тогда как в Европе и США, как правило, применяют автоматические коробки передач.
26 января 2006 г. Министерство торговли США отменило, наконец, антидемпинговый закон, направленный против японских погрузчиков с двигателем внутреннего сгорания грузоподъемностью (г/п) от 2000 lbs (907 кг) до 15 000 lbs (6803 кг) и принятый более 15 лет назад, а именно 7 июня 1988 г. Документ распространялся на "собранные; не собранные, но меньше чем наполовину законченные и незаконченные погрузчики, управляемые оператором, с ДВС (бензин, пропан или дизельное топливо), используемые на фабриках, складах или терминалах для транспортировки, в том числе на короткие расстояния, буксировки или погрузочных операций с изделиями". В соответствии с этим законом продажная цена таких изделий повышалась на 13,65...56,81% для избранного круга компаний и на 39,45% - для остальных.
2 июня 2000 г. Министерство торговли издало продолжение закона. После того как было инициировано вынесение окончательного заключения по закону, 1 марта 2005 г. министерство пришло к выводу, что его аннулирование приведет к длительному и возвращающемуся демпингу. Об этом была уведомлена Международная Торговая Комиссия (ITC), причем для экспортеров были определены следующие наценки: Toyota Motor Corp. (47,79%), Nissan Motor (51,33%), Komatsu Forklift Co., Ltd. (47,50%), Sumitomo-Yale Co., Ltd. (51,33%) и т. д., рассчитанные исходя из различий в ценах на погрузчики, проданных на "собственных рынках", по сравнению с проданными в США. Погрузчики, произведенные за три года до поставки в США, назывались "бывшими в употреблении" и не подпадали под действие закона. Несмотря на это 26 января 2006 г. в уведомлении Федерального Регистра Международная Торговая Комиссия (ITC) при окончательном рассмотрении определила (секция 752 Тарифного Акта 1930 г.), что аннулирование закона врядли нанесет материальный ущерб американской промышленности в пределах разумно обозримого периода времени. Как выразился один из уполномоченных сотрудников Министерства торговли, это определение было принято положительно. Согласно американскому законодательству подобные документы пересматривают каждые пять лет, чтобы видеть, оказывают ли они нужное действие на экономику страны. Международная Торговая Администрация Министерства торговли исследует, если есть свидетельства, подтверждающие факты демпинга и вероятность демпинга в будущем, тогда как ITC в свою очередь определяет, наносит ли это ущерб американской промышленности.
В настоящее время в Японии существует семь крупных японских изготовителей вилочных погрузчиков - Nippon Yusoki, TCM, Komatsu Forklift, Toyota, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo Nacco Materials Handling.
Погрузчики Nichiyu
NYK (Nippon Yusoki Co., Ltd., с 1993 г. действует под экспортным логотипом Nichiyu) является не только старейшим, но и наиболее склонным к инновациям изготовителем вилочных электропогрузчиков. Уже через два года после своего рождения (1937 г.) фирма создает первый в Японии вилочный погрузчик. В 1959 г. NYK выпускает первый в Японии погрузчик Platter с выдвижной мачтой для перемещения грузов между товарным вагоном и платформой, а в 1965-м - взрывобезопасный вариант этой модели. В 1970 г. компания входит как первый японский изготовитель автоматизированного вилочного погрузчика, работающего без водителя (AGV), получившего название Mujincar. В это же время она выпускает первый в мире вилочный погрузчик с безрелейным управлением. Спустя еще год NYK создает первый бесщеточный мотор с двухфазным регулированием и первый в мире управляемый автоматом вилочный погрузчик на международной выставке погрузочной техники. Только в 1980-е годы она начинает экспортировать вилочные электропогрузчики в Европу, а позднее и в США. Правда, уже через несколько лет из-за повышения требований к изделиям реализация в Штатах застопорилась, и NYK передала свой экспорт сбытовой сети Mitsubishi. Однако и эта совместная деятельность постепенно стала сокращаться, после того как в 1994 г. Mitsubishi сама начала выпускать вилочные электропогрузчики. В настоящее время сбыт техники NYK за границей осуществляется через независимых торговых партнеров. И все же техника этой марки не так хорошо известна за рубежом, как на родине, где, по некоторым оценкам, ее доля на рынке электропогрузчиков составляет более 40%. В настоящее время у компании есть два завода -в японских городах Киото и Шига.
Погрузчики ТСМ
Компания TCM (Toyo Carrier Manufacturing Co.), основанная в 1949 г. в Осаке в качестве конкурента такому гиганту по производству вилочных электропогрузчиков, как фирма NYK, занялась сначала, разумеется, тем оборудованием, которого не хватало на внутреннем рынке, - вилочными погрузчиками с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). В результате технического сотрудничества с американской фирмой Clark Equipment почти сразу после образования ТСМ создает первый в Японии вилочный погрузчик с ДВС. Хотя компания со временем освоила весь ассортимент этой техники, включая электроприводные машины, она анонсирует себя как третий по величине изготовитель вилочных погрузчиков в Японии, а на родине известна в основном своими тяжелыми колесными фронтальными (ковшовыми) и портальными погрузчиками, а также экскаваторами. В 1960 г. ТСМ изготавливает первый японский фронтальный погрузчик, опять же в результате технологического сотрудничества с Clark Equipment. Годом раньше компания экспортирует первые японские вилочные погрузчики в Европу. В 1963-м в Антверпене причалило судно, полностью загруженное новейшим японским промышленным транспортным оборудованием. После этой PR-кампании импортером ТСМ в Бельгии становится фирма Havelange, которая некоторое время даже владела самой большой долей рынка в сегменте вилочных погрузчиков. Впрочем, тесные связи между ТСМ и Бельгией существуют и до настоящего времени. С 1990 г. европейское отделение ТСМ сосредоточивает свое европейское производство на предприятии La Brugeoise & Nivelles в Брюгге, получившем позже после смены владельца название Bombardier.
ТСМ помимо указанной выше техники изготавливает контейнерные погрузчики и вилочные AGV-погрузчики. В 2000 г. компания начала выпуск серии моделей вилочных погрузчиков Acroba с колесной формулой 2x2 и ДВС и электромотором, способных передвигаться по диагонали. ТСМ Corporation имеет заводы в Японии (в префектурах Rugasaki с 1952 г. и Shiga с 1968 г.), Бельгии (Брюгге, 1990 г.), США (шт. Южная Каролина, 1988 г.) и в Китае (пров. Hefei-Anhui, 2002 г.). С 2003 г. собственником основной доли акций ТСМ является Hitachi Construction Machinery Co., Ltd.
Погрузчики Komatsu
Komatsu Forklift - второй по величине продуцент вилочных погрузчиков в Японии - вырос под руководством материнского концерна Komatsu, Ltd. (основан в 1921 г.), также второго по величине, но уже в мире изготовителя дорожно-строительных машин, горнодобывающего транспортного оборудования и тяжелых промышленных прессов. С1945 г. инженеры Komatsu разрабатывают вилочные погрузчики с ДВС. В 1960-е годы сектор вилочных погрузчиков отделяется от материнской компании, после чего все модели разрабатываются и изготавливаются под собственным менеджментом. С 1976 г. Komatsu Forklift приступает к производству вилочных погрузчиков AGV и вскоре становится вторым (после Daifuku) самым крупным японским производителем AS/RS-машин (automated storage and retrieval system - автоматические стеллажные штабелеры). 30 марта 1959 г. в Испанию был экспортирован первый вилочный погрузчик Komatsu FG20-3 (серийный номер 540), предназначенный для Европы. На первых порах на европейский рынок поставлялись вилочные погрузчики только с ДВС, а примерно с 1972 г. - и вилочные электропогрузчики. Первоначально продажа и сбыт японской техники велись через договорную торговую фирму, которая ввозила также горнодобывающее оборудование Komatsu.
В начале 1990-х годов компания подписывает с фирмой Lancer Boss договор OEM (Original Equipment Manufacturing), согласно которому последняя получила разрешение переделывать так называемые погрузчики-"полуфаб-рикаты", т. е. базовые вилочные погрузчики без мачты, колес и противовеса с двигателем внутреннего сгорания, и продавать их под маркой Boss или Master. Позднее, когда японские изготовители вилочных погрузчиков добровольно ограничили экспорт в Европу, Boss Group начала изготавливать вилочные погрузчики конструкции с ДВС г/п от 1,5 до 3 т на заводе в Leighton Buzzard (Англия) и электропогрузчики г/п от 1,3 до 3 т на заводе Steinbock в Moosburg (Германия). Когда Boss Group прекратила свое существование, эту совместную деятельность на тех же производственных площадях продолжила компания Jungheinrich. В мае 2000 г. немецкий концерн Linde получил 10% акций Komatsu Forklift, а взамен японцы приобрели такую же часть фирмы ОМ СагеШ Elevatori, входящей в Linde. В настоящее время сбытом продукции в Европе занимается подразделение Komatsu Forklift, главный офис которого расположен в Милане (Италия).
Рост экспорта погрузочного оборудования фирмы в Америку начался только в 1970-е годы. Когда США по настоянию компании Hyster отменили запрет на импорт погрузчиков, Komatsu открыла собственный завод в Лос-Анджелесе (La Palma, 1987 г.). В 1995 г. все производство, включая правление, переезжает в Covington (шт. Джорджия). В 2001 г. компания начинает производство погрузчиков с ДВС серии ВХ на китайском заводе фирмы Linde в Xiamen. Есть у компании в Китае и собственный завод, где производят погрузчики для внутреннего рынка страны. Производство в Японии сосредоточено на заводе в Tochigi: именно отсюда погрузчики экспортируют в Россию. Главный офис компании находится в столице.
Погрузчики Toyota
Компания Toyota - сегодня мировой лидер среди производителей напольного транспортного оборудования - основана Сакичи Тойода (Sakichi Toyoda), который в 1897 г. изобрел первый механический ткацкий станок. Почти три десятилетия спустя, а именно в 1929-м, он сконструировал автоматический ткацкий станок, после чего продал права на этот патент английской фирме. Полученные 100 тыс. ф. ст. были инвестированы в создание недорогих "народных" японских автомобилей, аналогичных Volkswagen.
В 1956 г. с конвейера японского завода компании сошли два первых погрузчика Toyota. Грузоподъемность новинок, предназначенных только для японского рынка, лишь 1,3 т. Экспорт техники начался с поставок в Саудовскую Аравию, и только после этого машины стали вывозить в Европу и США. Первые вилочные погрузчики Toyota с 1969 г. импортирует нидерландская фирма Zwaans. В 1987 г. японский концерн создает совместное предприятие с французской компанией Manitou B.F., а спустя три года приобретает шведского производителя вилочных погрузчиков ВТ Industries. Последняя сделка уже несколько лет позволяет ему оставаться лидером мирового рынка промышленного транспорта и обеспечиваетуверенные позиции на европейском рынке. В настоящее время Toyota имеет пять собственных заводов: в Японии (Takahama, с 1970 г.), в США (TIEM, шт. Индиана, 1990 г.), во Франции (TIESE, Ancenis, совместное предприятие с Manitou B.F., 1996 г.), в Китае (TIK) и в Швеции (Mjblby, ВТ Industries, 2000 г.). В 1995 г. компания отпраздновала выпуск миллионного погрузчика.
Погрузчики Nissan
Датой образования компании можно считать год 1926-й, когда из двух фирм, Kwaishinsha Co. и Jitsuyo Jidohsa, образовалась одна Datsun (первая часть этого названия образована из начальных букв фамилий трех владельцев предприятия, японских финансистов, a "sun" по-японски означает "сын"). После того как в 1933 г. в ее состав вошла еще и Tobata Casting, компанию переименовали в Nissan Motor Co.
Nissan, как и Toyota, изготавливала вилочные погрузчики для собственных фабрик. Промышленное производство вилочных погрузчиков освоено лишь в августе 1957 г. на заводе компании в Totsuka. В июне 1961 г. дизайн и производство приняла на себя Shinnikkokukogyo Co. (теперь Nissan Shatai Co.). Экспорт в Европу начался в ноябре 1965 г., в США - примерно на пять лет позже. В 1975 г. компания запускает новое предприятие в Мураяма (Murayama, Япония), которое построено не только как производственное здание, но и как научно-исследовательский и конструкторский центр. Чтобы обойти запрет на импортяпонских вилочных погрузчиков в США, в августе 1988 г. Nissan приобрел американскую Barret Industrial Trucks Inc. в качестве места для собственного производства. В ходе самоограничения экспорта японских вилочных погрузчиков в Европу в 1989 г. построен новый завод Nissan Motor IbericaS.A. в Pamplona (Испания). В 1999 г. после анализа деятельности концерна, проведенной по заданию нового партнера Regie Renault, французский управляющий по кризисным ситуациям Carlos Chosn пришел к выводу о необходимости изменения всей его структуры. Для спасения находящейся в плохом финансовом положении группы он распорядился закрыть оба японских завода по изготовлению погрузчиков Nissan. В США и Европе после этого были созданы две самостоятельные фирмы: Nissan Forklift Co. North America и Nissan Forklift Europe B.V.
В 2000 г. компания объявляет об экономическом сотрудничестве с Mitsubishi Heavy Industries (MHI), которое касается как вилочных погрузчиков с ДВС, так и электроприводных. В 2002 г. она заключает договор о кооперации по Франции (с шведской фирмой Atlet AB, выпускающей складское подъемно-транспортное оборудование), по Германии, а в 2003 г. - по Великобритании. В октябре 2000 г. Nissan подписывает глобальное торговое соглашение с MHI. В апреле 2002 г. сходят первые вилочные погрузчики с конвейера китайского предприятия Nissan Forklift Schanghai.
Погрузчики Mitsubishi Heavy Industries (MHI)
Сектор вилочных погрузчиков Mitsubishi представляет в принципе только небольшую сферу деятельности промышленного гиганта. С момента основания этой фирмы Yataro Iwasaki в 1870 г. первым направлением ее производственной деятельности стало судостроение, и в настоящее время она занимает 3-е место в Японии по этому показателю. До 1980 г. компания изготавливала вилочные погрузчики только для японского рынка и лишь позднее начала их поставки в Европу и США. Чтобы не нарушать ограничение вывоза японских вилочных погрузчиков в Европу, она включается в совместную работу с итальянской компанией Sadam Meccanica SpA, дочерней фирмой местного производителя погрузчиков Cesab. В 1989-1990 гг. здесь изготавливают вилочные погрузчики с ДВС г/п до 2,5 т. Затем в нидерландском Almere создается предприятие Mitsubishi Europe, которое поначалу выступает как центр запасных частей, а затем на нем организуется производственная линия по выпуску ви лочных погрузчиков с ДВС и электроприводом. В1992 г. MHI и Caterpillar Industrial Inc. объединяют свои технические и финансовые силы в новой фирме со штаб-квартирой в Almere - Mitsubishi Caterpillar Forklift Europe. В 2000 г. MHI заключаетторговое соглашение с Nissan Motor Co.
Погрузчики Sumitomo
Как показывают исследования, подавляющее большинство совместных предприятий существует 4 - 7 лет, лишь некоторые функционируют 10 - 15 лет. Причины этого - в культурных и языковых различиях, сменах корпоративной собственности и руководства, порой радикальных реорганизациях индивидуальных обязанностей в пределах совместного предприятия и даже в колебаниях валют. Однако Sumitomo Nacco Materials Handling Co., Ltd. (SNMH) - совместное предприятие, созданное Sumitomo Heavy Industries, Ltd. (SHI) и американской группой Nacco Industries Inc., - вполне может считаться примером успешного и длительного международного делового сотрудничества. Союз Nacco и Sumitomo процветает уже более чем три десятилетия. Их сотрудничество началось еще в 1968 г., когда американская фирма Yale и японская SHI вступили в обоюдовыгодные партнерские отношения. Для Sumitomo это было попыткой ликвидировать за счет организации массового выпуска техники простои производства, связанные с циклическим характером ее основного бизнеса, - выпуск подъемных кранов и тяжелых машин.
Вилочные погрузчики для этого подходили как нельзя лучше, поскольку, как предполагалось, спрос на них внутри страны в ближайшие годы должен был вырасти в пять раз. В свою очередь Yale Materials Handling, подразделение Cleveland's Eaton Corp., искала возможности выхода на японский рынок. В 1969 г. SHI и Yale подписали лицензионное соглашение, согласно которому Sumitomo использует аме риканскую компанию, ее технику и технологию для выпуска фирменных погрузчиков Yale с двигателем внутреннего сгорания с целью продажи их в Японии.
Потенциальный конфликт между партнерами стал назревать, когда японская сторона предложила перепроектировать машины с целью приведения их спецификации в соответствие с требованиями внутреннего рынка, а также использовать компоненты, включая двигатель, от японских поставщиков. После некоторых трений руководство Yale признало требования японской стороны логичными, тем более что из-за низкого курса йены в то время такой вариант комплектации действительно был намного конкурентоспособней. SHI построила в индустриальном Obu на площади 30 тыс. м2 новый завод и начала разработку и выпуск погрузчиков Yale для японского рынка. Соглашение было выгодным и продажи шли весьма успешно, пока не пришло осознание потребности существенно расширить бизнес. В 1972 г. образовалось новое юридическое лицо - Sumitomo-Yale Ltd., в котором партнеры получили равные доли. Yale позволила ему продавать погрузчики под маркой Sumitomo-Yale в Японию и другие страны Азии. Кроме того, совместное предприятие должно было выпускать 1,5-тонные погрузчики Yale, наименьшие из изделий компании с ДВС, для экспорта в Северную Америку и Европу. Отношения развивались настолько хорошо, что в 1980 г. СП получило право поставлять технику уже во все страны мира. Ситуация несколько изменилась, когда йена начала укрепляться. Сначала Yale была отделена от материнской Eaton Corporation в отдельную операционную компанию, а год спустя, в 1985-м, продана Nacco. Казалось, что появление нового совладельца могло создать основания для потенциального конфликта между сторонами, однако кроме замены названия с Sumitomo-Yale Co., Ltd. на Sumitomo Nacco Materials Handling Co., Ltd. в совместном предприятии произошли лишь незначительные изменения.
Проблемы появились поздней, после приобретения группой Nacco в 1989 г. фирмы HysterCo. - известного производителя напольного транспорта с огромным опытом работы в той же области деятельности, какой занималась SNMH, и собственным взглядом на развитие. После месяцев горячих и длительных дебатов компромисс был достигнут. Совместное предприятие сохраняло рынки для всех типов погрузчиков в Японии и Азии, продолжало производство 1,5-тон.ных моделей на экспорт в США и Европу и вносило вклад в развитие новых изделий сДВС всех типоразмеров. Эта договоренность действует и по сей день.
В 2002 г. объем продаж SNMH достиг почти 170 млн. USD, Что составляет приблизительно 5% общего неконсолидированного дохода Nacco и консолидированного дохода SHI. Хотя СП на протяжении своей истории не всегда было выгодным, оно неизменно вело дела с прибылью. Сотрудничество выгодно каждому из партнеров как с материальной, так и с моральной стороны. Nacco, например, получает как материальную прибыль,так и моральное удовольствие от своего присутствия в Японии (рынок, который является все еще весьма трудным для проникновения на него иностранных компаний), и ее марки завоевали признание во множестве крупных азиатских стран. Через совместное предприятие компания облегчила себе выход в Австралию - рынок с очень большим потенциалом. SHI получила возможность проводить экспертизу в союзе с ведущими зарубежными фирмами (все еще относительно редкое явление в Японии) по методам и промышленным технологиям массового производства, в которых до этого не имела никакого опыта. В частности, компания узнала, какуправлять стратегией мультимарки, что облегчило приобретение SNMH бизнеса электрических погрузчиков компании Shinko Electric Co., Ltd. Сделка по продаже подразделения Shinko Forklift no производству электропогрузчиков г/п до 3 т состоялась в 2001 г. В настоящее время SNMH выпускает электропогрузчики г/п до 3 т и погрузчики с ДВС г/п до 10 т под обоими брендами - Sumitomo и Shinko. По поступившим от российских дилеров компании данным, Shinko Electric до сих пор производит погрузчики марки Shinko г/п от 3 до 4 т.
